Aunque el empleo de los mini submarinos en Pearl Harbor, no fueron exitosos, en 1942 los japoneses entrenaron tripulaciones para ingresar a puertos con entradas estrechas. Planificaron la penetración a la Bahía de Sydney, previo reconocimiento y después de haber detectado la llegada del acorazado USS Chicago. En esta oportunidad los mini submarinos fueron transportados a bordo de submarinos nodriza. Formaron parte de la flotilla los submarinos I-21, I-22, I-24, I-27 e I-29. El avión de exploración del I-24 realizó un vuelo de observación sobre la bahía de Sydney encontrando al USS Chicago fondeado en la rada.

Al día siguiente 31 de mayo de 1942, fue enviada la flotilla de mini submarinos para atacar a los buques Aliados. Durante el ataque fueron torpedeados el USS Chicago, que no sufrió daños pues el torpedo erró y fue a dar a la playa. El segundo torpedo también falló el blanco pero hizo blanco en el ferry HMS Kuttabul, que era usado como nave dormitorio.

Cuatro marinos japoneses perdieron la vida durante la acción y fueron cremados recibiendo honores militares. En honor a la tradición naval, sus restos fueron repatriados a Japón con autorización del Primer Ministro de Australia.

Ataque japonés submarino a la Bahía de Sydney, Australia.

Simultáneamente al ataque a Sydney, el Almirante Yamamoto autorizó la Operación Dragón Divino 2, una incursión nocturna a Diego Suárez, colonia francesa de Madagascar, que había sido invadida por los británicos el 5 de mayo. Procediendo de la misma forma que en Sydney, los submarinos I-10, I-16, I-18, I-20 e I-30 se aproximaron y tomaron posiciones frente a madagascar. Luego de la exploración aérea, la flotilla de dos mini submarinos se dirigió a la bahía. El Ha-20 le disparó un torpedo al acorazado británico HMS Ramillies y lo dejó fuera de combate con un boquete en la proa. El segundo torpedo del Ha-20 hundió al tanquero armado HMS British Loyalty. Pero no todo fue así de fácil.

Saliendo de la bahía el Ha-20 se quedó sin baterías y su comandante se vio obligado a embarrancarlo en un islote. Una vez en tierra trataron de detonar las cargas de demolición pero fallaron. Abandonaron el barco y se dirigieron tierra adentro para buscar transporte que los llevara a Madagascar. Para estos dos marinos la aventura recién comenzaba y la historia se prolongó hasta el 3 de julio de 2001…

Operación Dragón Divino 2 (Ataque submarino japonés a Diego Suárez)

Ver también Operación Ironclad (Invasión británica de Madagascar)

A comienzos del año 1945, la ofensiva aliada en el Rhin se detenía porque todos los puentes sobre el río eran volados por los alemanes a medida que sus fuerzas se replegaban. La Operación Lumberjack era el plan dentro de la gran ofensiva aliada que tenía como propósito capturar las ciudades de Bonn y Coblenza en la ribera occidental del Ruhr y luego cruzar el río para dirigirse al Ruhr.

Las patrullas de avanzada estadounidense se dirigían velozmente hacia las riberas del río tratando de encontrar algún puente que pudiera ser utilizado para vadearlo y establecer una cabeza de playa. La misión de la Compañía C del 899º Batallón Destructor de Tanques de la 9ª División Blindada, al mando del Tte. Timmerman, eran proceder hacia Remagen y verificar el estado del Puente Ludendorff que unía las ciudades de Remagen y Erpel. Cuál no sería la sorpresa del Teniente Timmerman, de ascendencia alemana, al encontrar el puente en pie.

Las órdenes del OKW eran claras, una vez que se avistara al enemigo a 8 Km. de distancia de cualquiera de los puentes, debían ser volados. Pero no era el día del Comandante Hans Scheller a cargo de su defensa, porque su vehículo de comunicaciones se quedó detenido por falta de combustible y la unidad de zapadores encargada de conservar Remagen, era muy reducida y por ello la patrulla del Teniente Zimmerman pasó sin ser descubierta. Cuando llegó al puente, la unidad fue avistada por los alemanes, pero era demasiado tarde. Detrás llegaban las unidades blindadas del batallón y a toda velocidad se dirigieron a la entrada del puente.

Los zapadores alemanes trataron de volar el puente, pero las cargas de demolición fallaron. Un segundo intento falló también cuando ya la Compañía C estaba intentando cruzar. Durante 10 días la batalla fue ardua, pero finalmente la Compañía C cruzó y a los alemanes sólo les quedaba usar la artillería y llamar a la Luftwaffe. Todos los ataques causaron daños relativos que no impidieron que el día 17 de marzo, antes del colapso del puente, 8000 hombres y equipos ya habían cruzado a la ribera opuesta.

El Puente Ludendorff, Puente Remagen para los Aliados, construido en 1916 para abastecer a las fuerzas alemanas en el Frente del Oeste durante la Primera Guerra Mundial, estaba totalmente destruido después de 29 años de servicio.

Operación Lumberjack, captura del Puente de Remagen

Entre las operaciones árticas para instalar estaciones meteorológicas destaca la Operación Haudegen porque funcionó hasta meses después de terminada la guerra en Europa.

La operación estuvo al mando de Wilhelm Dege un científico de 35 años con experiencia en asuntos árticos.  La estación fue instalada en una bahía del archipiélago de Svalbard, arriba del paralelo 80 desde donde, por espacio de un año, transmitieron informes meteorológicos.  Luego de la capitulación de Alemania los miembros de la estación permanecieron a la espera de ser recogidos por un barco noruego que llegó al lugar el 3 de setiembre de 1945.

La estación no fue destruida por los alemanes y permaneció como refugio, pero sin atención y menos mantenimiento, por lo que a lo largo de los años comenzó a deteriorarse tanto por las mismas inclemencias del tiempo, los osos que abundan en el archipiélago de Svalbard y por el vandalismo de los turistas que visitan la zona.  Después, el gobierno de Noruega declaró el lugar como zona intangible y lo ha mantenido tal como lo dejaron los alemanes.

Los pormenores de la Operación Haudegen fueron conocidas gracias al libro escrito por el doctor Dege: “War north of 80: the last german weather station of world war ii”.  En el libro hay un apéndice en el que Eckart Dege, hijo de Wilhelm, relata su expedición al lugar para recuperar el diario y los documentos secretos que su padre enterró y que nunca fueron descubiertos, ni por los aliados, ni por los noruegos. 

En el artículo Operación Haudegen hay enlaces a dos documentos pdf de la Gobernación de Svalbard dedicados a la Estación Haudegen con un gran número de fotografías del lugar, que muestran el estado actual de las instalaciones. 

Gracias a Xavier Segura i Rui que me dio la información de los documentos, porque ello me hizo recordar el libro de Wilhelm Dege, el cual fue publicado en inglés después que publiqué en Exordio el tema sobre la Guerra del Clima en el 2003.

- LIBRO: War North Of 80: The Last German Arctic Weather Station Of World War II (Northern Lights).

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Es creencia muy generalizada que en 1940, una vez que la Blitzkrieg alemana arrasó a las fuerzas franco-británicas en Francia, todo lo que quedó de la “British Expeditionary Force, BEF” o Fuerza Expedicionaria Británica, fue evacuada íntegramente en las playas de Dunkerque durante la Operación Dynamo.  Eso no fue así. Parte de lo que quedó de la fuerza aliada compuesta principalmente de británicos, franceses, polacos y checos se encontró replegada contra el mar, alrededor de los principales puertos, cuando las fuerzas alemanas detuvieron la ofensiva a 250 kms de la costa francesa.

El Gabinete de Guerra Británico sacó cuentas del número de tropas que aunque derrotadas y sin posibilidad de poder detener a las fuerzas alemanas, esperaban poder ser evacuadas o de lo contrario tendrían que rendir las armas o ser aniquiladas.

Churchill dispuso que se planificara una evacuación, con el nombre de Operación Ariel, cuyo propósito era no solamente rescatar a las tropas británicas y equipo, sino llevar a Inglaterra el mayor número de trabajadores especializados, que junto con las fuerzas aliadas se encontraran en los puertos de Le Havre, Cherburgo, St. Nazaire, Dieppe etc.  A todo lo largo de la costa francesa desde la frontera con Holanda hasta España había miles de civiles  que se encontraban tras las líneas del frente junto con cientos de miles de tropas aliadas.  Todo ese personal civil y militar era imprescindible para reforzar el esfuerzo de guerra británico y poder afrontar lo que parecía que se vendría después, la invasión de las islas británicas.

Antes de la Operación Ariel se llevó a cabo la Operación Cycle, de menor envergadura, pero con el mismo propósito para evacuar y destruir las instalaciones del Puerto de Le Havre.  Órdenes especiales indicaban la necesidad de incendiar los depósitos de combustible en todos los puertos y muy particularmente tratar que la flota francesa se hiciera a la mar poniendo proa a puertos británicos.  Churchill le ordenó al Vicealmirante T.J. Hallet asegurarse que el nuevo y magnífico acorazado francés Jean Bart fuera escoltado a un puerto británico.

El desarrollo de la operación era sumamente riesgoso, pero tenía varios factores a su favor, entre otros la incomprensible decisión alemana de detener la ofensiva, la imposibilidad de que los submarinos alemanes pudieran operar en el canal inglés y la decisión alemana de no arriesgar las grandes unidades navales.  En contra, se encontraba la supremacía aérea alemana que barrió del cielo a las fuerzas aéreas británica y francesa, la imposibilidad de usar buques de gran calado para la evacuación desde las playas, el tiempo, pues tarde o temprano se reanudaría la ofensiva alemana y la capitulación francesa que no tardaría en llegar.

Operación Cycle
Operación Ariel

Durante la Operación Ariel ocurrió un hecho que continúa siendo uno de los muchos ocurridos durante la Segunda Guerra Mundial y que se mantienen en estricto secreto.  El día 17 de junio de 1940, el RMS Lancastria fue hundido por un avión alemán.  A bordo se encontraban un enorme número de personas evacuadas.  Su número exacto no se conoce y se especula que pueden ser entre 6000 y 9000, incluyendo efectivos del ejército y de la Fuerza Aérea Británica.  Al mando del trasatlántico se encontraba el Capitán Sharp un hombre con mucha experiencia, que salvó la vida en esa oportunidad.

Churchill ordenó archivar el caso y mantener en absoluto secreto el episodio del RMS Lancastria.  Aunque el Almirantazgo Británico prohibió que se tomaran fotografías durante las operaciones de evacuación para que la opinión pública no viera el estado lamentable de su derrotado ejército, con el Lancastria ocurrió un hecho fortuito que permitió que el hundimiento trascendiera a la opinión pública.  Un civil, fotógrafo aficionado y miembro de rescate, se encontraba a bordo de un destructor británico y saco varias fotografías, las que después entregó a otra persona, quien a su vez las vendió al New York Times.  La noticia fue publicada y trascendió al público.  De no haber sido por ese hecho el asunto del Lancastria habría pasado desapercibido, tal como lo decidió el primer Ministro británico.

El Capitán Sharp recibió otro mando y luego fue transferido al trasatlántico RMS Laconia, todos de la naviera Cunard.  Dos años después, el RMS Laconia fue hundido por el submarino alemán U-156, cuyo comandante lo identificó como un mercante armado (que lo era en realidad).  Pero en esa oportunidad el buque Laconia llevaba a bordo un par de miles de personas entre civiles británicos y unos 1800 prisioneros italianos.  El comandante del submarino rescató a todas las personas que pudo, mientras pedía ayuda para salvar al gran número de náufragos que se encontraban en el agua.  Pese a las llamadas de advertencia que hizo el comandante alemán para que no atacaran, un avión estadounidense bombardeo a todas las naves que se encontraban en el lugar del siniestro incluyendo dos submarinos italianos que llegaron para el rescate, los botes salvavidas y al U-156.

El Capitán Sharp murió durante el incidente y se llevó consigo el secreto sobre lo ocurrido en el RMS Lancastria en 1940.  Como consecuencia de la irresponsabilidad de las órdenes estadounidenses, el Almirante Dönitz prohibió que de ahí en adelante se rescataran a los náufragos emitiendo la conocida como Orden Laconia. 

Los artículos publicados en el 2001 están actualizados:

Tragedia del RMS Lancastria
Tragedia del RMS Laconia