Exordio
La Segunda Guerra Mundial (1939-1945)

Luftwaffe, Aviones de Reconocimiento

Al igual que en otras áreas tecnológicas, las posibilidades que tenían los Aliados para efectuar reconocimientos aerofotográficos eran prácticamente nulos al momento de romperse las hostilidades en Europa.  Si se compara la tecnología aeronáutica de 1939 con la de 1918, se puede asegurar que durante la Primera Guerra Mundial los ejércitos cumplían ese cometido en la medida que el material se lo permitía y no fue tan malo como se podría pensar.

Pero durante los años 30, ningún país industrializado le prestó alguna importancia a las técnicas y estrategias del reconocimiento y la aerofotografía, excepto Alemania y Japón.  Fue durante la Guerra Civil en España y en la guerra chino-japonesa que los alemanes y japoneses, respectivamente, realizaron ese tipo de misiones.  Pero, por parte de las fuerza Aliadas, ni británicos ni estadounidenses destinaron recursos económicos o humanos para prepararse, no sólo en lo que se relaciona con la fotografía aérea en general, sino, lo que fue más grave, con cualquier tipo de reconocimiento aéreo de larga distancia, tal como quedó demostrado en Pearl Harbor por parte de Estados Unidos y durante el primer bombardeo británico a Alemania.   Si en 1941, en Pearl Harbor hubieran tenido una flota de aviones de reconocimiento de largo alcance y de gran altura, el ataque japonés no se habría realizado o habría sido detenido antes de llegar a su objetivo.

Aufklärungsverbände der Luftwaffe

En 1938, el Generaloberst Werner Freiherr von Fritsch, le presentó un informe al Estado Mayor General de la Wehrmacht (OKW) que concluía con la aseveración de que la potencia beligerante que tuviera la mejor capacidad de reconocimiento aéreo, sería la vencedora de la próxima guerra.  En el umbral del conflicto, la teoría de los Aliados era que se requerían aviones ligeros especialmente diseñados, de gran radio de acción y capaces de volar a gran altura.  Por su parte los alemanes y japoneses basaban su capacidad de reconocimiento aéreo en bombarderos y cazas pesados modificados.

Pese a las advertencias de von Fritsch, al iniciarse la guerra en Europa, la Luftwaffe demostró una total ineficacia en el reconocimiento aéreo de las islas británicas, a pesar que la Aufklärungsverbände (Unidad de Reconocimiento Aéreo) estaba formada por varios Aufklärungsgruppen (Grupos de Reconocimiento) especializados en reconocimiento diurno, nocturno, marítimo, lacustre, terrestre, a larga distancia, a corta distancia etc. y que tenían ya una experiencia en España y Polonia.  Las unidades a cargo de la exploración aérea en las islas británicas estaban al mando del Coronel Theo Rowel, quien tenía planes muy serios para realizar misiones de larga distancia y gran altura sobre Gran Bretaña, fuera del alcance de los cazas británicos.  Lo que no tuvo Rowel, fue el apoyo del Alto Mando de la Luftwaffe para proveerlo de los equipos adecuados.

Junkers

Junkers Ju 86

Junkers Ju 86P/R

La Luftwaffe tenía en 1940 el avión Junkers Ju 86P-2, con cabina presurizada, que podía volar a 42.650 pies, nada menos que 13 kilómetros de altura, muy por encima de la capacidad de los cazas británicos o de cualquier caza aliado en servicio.  El avión usaba dos motores turbo diesel Jumo 207A-1 ó 207B-3/V de 1000 hp cada uno y tenía una envergadura de más de 25 metros, que le permitían volar a gran altura pero con una velocidad máxima apenas por encima de los 400 Km/h.   Fue desarrollado como avión de pasajeros y bombardero, volando por primera vez en 1934.  Al diseñar ese avión, los alemanes abandonaron el concepto de la superficie corrugada, característico en sus aviones pesados, por ejemplo el Ju 52 de transporte, y pasó al empleo de superficies lisas gracias a nuevas aleaciones más resistentes.

Durante la Guerra Civil de España el Ju 86 demostró ser vulnerable a baja altura hasta para los cazas biplanos, pero en 1941 fue usado en Rusia con bastante éxito como bombardero (versión P1) y como bombardero y reconocimiento (versión P2).  Durante 1941-42, la versión R, con mayor envergadura aún, efectuó reconocimientos sobre Inglaterra, hasta que los cazas Spitfire tipo VI y VII, con gran esfuerzo, lograron subir hasta los 13.000 metros de altura.  Sin embargo ese avión era ineficaz por ser básicamente un bombardero, ya obsoleto, que había sido puesto en servicio seis años antes y que no sufrió mejoras sustanciales posteriores, aunque en su rol de reconocimiento de largo alcance en 1940, era superior a lo que tenía la RAF y en 1941 muy superior a lo que tenía la URSS.

Henschel

Henschel Hs 130

Henschel Hs 130

Durante varios años, la Luftwaffe gastó grandes cantidades de tiempo y dinero para desarrollar el avión Henschel Hs 130, que nunca llegó a buen término, por muy diversos motivos.  Este avión experimental utilizaba dos motores Daimler Benz de 1455 hp cada uno, tenía una envergadura de 33 metros y podía volar hasta los 15.100 metros de altura a 610 km/h, un desempeño por demás extraordinario para la época.   Pero al igual que con su predecesor (Ju 86), el OKW le exigía que operara como bombardero también, llevando una tonelada de bombas.  Prestó servicio en el Frente del Este con mucho éxito, pero nunca pasó de ser un avión experimental.

Heinkel

Heinkel He 111 "Spaten"

Heinkel He 111 "Spaten"

Mientas el Hs 130 estaba en pruebas y en proceso de desarrollo, la Luftwaffe utilizaba bombarderos medianos, a los que instalaban una o más cámaras fotográficas y de cine, para las misiones de reconocimiento.  Todos eran lentos y no volaban a suficiente altura como para evadir la caza británica.   Entre ellos, uno de los más utilizados fue el venerable bombardero mediano Heinkel He 111.  Usaba dos motores de 12 cilindros en V-invertida, marca Daimler Benz modelo DB-601, con una envergadura de 22.6 metros que le permitía subir hasta los 7800 metros de altura desarrollando una velocidad máxima de 415 km/h.  Es decir un "tiro al pato" para cualquier caza británico si operaba solo, sin escolta, en misión de reconocimiento y aerofotografía.  La mejor característica del He 111 era su fortaleza y gran resistencia.  Un Spaten era muy difícil derribar porque soportaba mucho castigo sin perder sus cualidades de vuelo.  Fue empleado en funciones de lo más diversas, bombardero mediano, remolcador (que usaba dos He 111 unidos por una sección de ala con un tercer motor al centro), deflector de globos aerostáticos, transporte de espías, portador de bombas V-1 bajo el ala izquierda, torpedero, reconocimiento, aerofotografía, transporte de personal etc.  Después de la guerra, este excelente avión fue fabricado en España hasta 1956.

Focke Wulf

Focke Wulf Fw 189

Focke-Wulf Fw 189 "Uhu"

Este avión bimotor fue concebido desde el principio como nave de reconocimiento y apoyo cercano.  Esa función no fue percibida por los aliados sino hasta 1941, cuando descubrieron que era utilizado en misiones de reconocimiento y aerofotografía.  Durante la guerra, se fabricó solamente en Francia, en la planta que después fue utilizada por la Dassault Mirage.   Prestó servicio en el Frente del Este con mucho éxito, enfrentándose a los cazas rusos que en muchas ocasiones trataban de derribarlos arremetiendo contra sus colas por la impotencia de hacerlo con las armas.  En incontables oportunidades después del choque lograban continuar en vuelo, pese a daños considerables en los planos de elevación o en el timón de dirección o con los planos completamente trabados.  Con frustración, mientras descendía en paracaidas, el piloto ruso observaba, cómo el Fw 189 continuaba en vuelo con la cola destrozada.

Arado

Arado Ar 234B-1

Arado 234B-1 "Blitz"

Recién en 1944, la Luftwaffe pudo contar con un soberbio aparato que no tenía rival entre los Aliados, el Arado Ar 234B-1, un jet bimotor de gran altura que volaba a más de 650 Km por hora a 32.000 pies y que por tanto no podía ser interceptado por la aviación aliada.  Ese avión usaba el mismo motor Jumo 004B que utilizaba el Me 262.  Pero ese aparato era también básicamente un bombardero y como tal, en el momento crucial en que entró en servicio en setiembre de 1944, tenía tareas más urgentes que realizar.

Todos los aviones Arado en función de reconocimiento fueron asignados a los Sonderkommandos, Götz, Sperling, Sommer y Braun.  Eran tripulados sólo por el piloto y tenía como armamento defensivo dos cañones de 20 mm, en la cola, que era apuntando por el piloto usando un periscopio y control remoto eléctrico.  Podía llevar 1500 toneladas de bombas.  Fue usado en ataques y reconocimiento sobre Inglaterra, durante la Batalla del Bulga y en la destrucción del puente de Remagen.  Lamentablemente para los alemanes, de poco le servían los informes de las misiones de reconocimiento, porque la Luftwaffe no tenía cómo hacer uso de la información recibida.  Los bombarderos Ar 234 no tenían combustible para realizar misiones de bombardeo estratégico o táctico en gran número.  Utilizaban asientos eyectables y fueron mejorados para llevar una mayor carga de bombas.  También fue fabricada una versión con cuatro motores BMW 003 y alas en V.  Sin lugar a dudas un avión revolucionario para la época.

Junjers

Junkers Ju 188

Otros aviones de reconocimiento

La Aufklärungsverbände, utilizó también los aviones He 45, He 46, Hs 126, Do 17, Ju 88, Bf 110, Ju 188, Fw 189A y Me 262.  Toda una mezcla de aparatos, ninguno diseñado especialmente para ese tipo de misiones u originalmente planificado para operaciones polivalentes.  Simplemente eran aviones adaptados para hacer vuelos de observación y aerofotografía.   Por su parte, el Fw 200 Cóndor que durante un tiempo hizo funciones de reconocimiento en apoyo de la flota submarina en el Atlántico Norte, fue también diseñado como avión de pasajeros y bombardero, cumpliendo un buen papel por el número de naves británicas que hundió, pero tuvo que cesar sus funciones de reconocimiento marítimo de larga distancia cuando aparecieron los portaaviones de escolta británicos.   Ningún Fw 200 se libraba de ser derribado, por su velocidad de 360 km/h y su techo de servicio de 5800 metros de altura.  Una vez detectado por los cazas de los portaaviones el avión era inevitablemente derribado.   Como si fuera poco, aparte de sus defectos estructurales en las alas y en el fuselaje, tenía problemas en el tren de aterrizaje que obligaron a su refuerzo al aumentar su carga útil como bombardero.

'Focke Wulf Fw 200

Conclusión

La Luftwaffe perdió mucho tiempo tratando de desarrollar un avión inalcanzable de reconocimiento y cuando trataron de hacerlo con empeño, fue demasiado tarde.  No era la capacidad industrial de Alemania, ni el ingenio de sus diseñadores que lo impidió, sino la falta de recursos materiales.  Simplemente la industria metalúrgica tenía que hacer milagros para abastecer a las fábricas de tanques, municiones, armas personales y cañones, aparte de los submarinos que tenían prioridad.   Pero, para la Luftwaffe, la frivolidad e irresponsabilidad de su comandante en jefe, la falta de combustible y la irremediable carencia de pilotos experimentados en 1944, era la causa de que la mayor parte del equipo se mantuviera en tierra.   En el intento de desembarco en Dieppe en el mes de agosto de 1942, medio centenar de cazas Spitfire y Hurricane (muchos pilotados por estadounidenses) se enfrentaron a 300 cazas alemanes, en 1944 las proporciones se invirtieron.  Pero, antes de eso, desde 1941, en el Frente del Este, la Luftwaffe prestó un importantísimo papel de observación y aerofotografía, aunque la Aufklärungsgruppe desempeñaba ese rol en apoyo a las fuerzas de tierra, pues la falta de una fuerza aérea estratégica impedía que la Luftwaffe desarrollara una campaña de bombardeo que fuera más allá del uso de los aviones de apoyo táctico para esas fuerzas.


Bibliografía

The Encyclopedia of the World's Combat Aircraft,
Bill Gunston, Chartweill Books, Inc.

 

Fighting Aircraft of World War II, Bill Gunston, MBI Publishing Co.

Angriffshöhe 4000, Cajus Bekker,
Ein Kriegstagebuch der deutschen Luftwaffe
Wilhelm Heyne Verlag 1974, ISBN 3-453-00296-2

Aders, Gebhard: History of the German Night Fighter Force, 1917-1945.
Jane's Publishing Company, London, 1979.


Publicado: 7 setiembre/2005