Exordio
La Segunda Guerra Mundial (1939-1945)

Mira de Bombardeo estadounidense Norden

En Estados Unidos en el año 1928, Carl Lucas Norden, un ingeniero de origen holandés emigrado a Estados Unidos, comenzó a desarrollar, para la firma Sperry Corporation, una mira de bombardeo interconectada eléctricamente a un piloto automático.

Mira

Mira-S de bombardeo, desarrollada por Sperry y puesta en servicio en 1930.

Mira Norden

Carl Norden se retiró de Sperry y formó su propia empresa en Nueva York para dedicarse a tiempo completo al desarrollo de la mira, que llevó el nombre de Norden. 

Este dispositivo le permitía al bombardero tomar control del avión mientras apuntaba al blanco.  Cualquier desviación en el curso, debido a cualquier causa, era corregida por la mira Norden.  La mira en sí, formaba parte de todo un sistema llamado SBAE (Stabilized Bomb Approach) o Aproximación de Bombardeo Estabilizado, compuesto por un piloto automático, giróscopos, servo motores y control de retroalimentación que transmitían a los planos de vuelo las correcciones proporcionales a la desviación del rumbo.

Mira Norden
1. Leveling knobs 14 Tachometer adapter
2. Caging knob 15. Release lever
3. Visor 16. Croshair rheostat
4. Index window  17. Drift scale
5.Trail arm and trail plate 18. PDI brush and coil
6. Extended vision knob 19. Autopilot clutchengaging knob
7 Rate motor switch 20. Autopilot clutch
8. Disc speed gear shift 21. Autopilot clutch engaging lever
9. Rate and displacement knobs 22. Bombsight clutch
10. Mirror drive clutch 23. Bombsight connecting rod
11. Search knob 24 Autopilot connecting rod
12. Disc speed drum
13. Turn and drift knobs

La Mira Norden tiene dos partes, el cabezal del visor y el estabilizador.  el cabezal pivotea sobre el estabilizador donde queda asegurada con un vástago.  El cabezal está conectado al girocompás mediante el (23) "Bombsight connecting rod" (varilla de conexión de la Mira) y el (24) "Autopilot connecting rod" (varilla de conexión del Piloto Automático).

La mira estaba compuesta de dos partes, una unidad estabilizadora y el cabezal de la mira que va montada encima.  La unidad estabilizadora con un giróscopo forma parte del piloto automático y es el mecanismo encargado de hacer los ajustes de elevación, azimuth y giro.  El cabezal contiene el sistema óptico y el mecanismo de ajustes que envía pulsos eléctricos para controlar a la unidad estabilizadora.

El giróscopo mantiene el avión en el rumbo alinéandolo con el blanco si es que se desvía.  El oficial bombardero mantiene el blanco a la vista por medios ópticos corrigiendo manualmente el curso de vuelo, curso que luego será mantenido por el estabilizador gracias al control que ejerce sobre el piloto automático.

La mira iba montada en el frente del avión tras un panel de plexiglás y el bombardero apuntaba mediante un telescopio óptico que él alineaba por medio de motores eléctricos y mecanismos biaxiales.  Una vez que la mira adquiría el blanco, automáticamente efectuaba las correcciones necesarias mediante pulsos eléctricos enviados al piloto automático que hacía las correcciones en los planos del avión para mantenerlo en el rumbo correcto.

Cuando el blanco alcanzaba la posición de lanzamiento en la mira, automáticamente eran soltadas las bombas.  Luego de que todas las bombas estaban fuera el bombardero le devolvía el control al piloto.  En cualquier momento, por razones de emergencia, durante la aproximación al blanco, el bombardero o el piloto podían abortar la misión y este último recuperaba el control de la nave, pero en condiciones normales, mientras el procedimiento estaba en marcha, era el bombardero quien podía tomar la decisión de devolver el mando al piloto.  Esto podía deberse a falta de visibilidad, por ejemplo, que le impedía identificar el blanco con precisión.  La Mira Norden fue durante la Segunda Guerra Mundial el más avanzado sistema de bombardeo de gran altura, pero que sólo se podía usar de día, razón por la que EEUU sólo realizaba misiones diurnas.

Mira Norden

El bombardero ingresaba los datos requeridos por la mira, tales como velocidad del viento y altitud y la mira calculaba la trayectoria de la bomba a ser lanzada.  Al final del trayecto de bombardeo el piloto enrumbaba el avión hacia el posible blanco y le pasaba el control al bombardero.  El avión comenzaba a volar en piloto automático y la mira hacía las correcciones del rumbo.  En el momento preciso el bombardero accionaba el mecanismo que soltaba las bombas, luego le devolvía al piloto el comando del avión.

Pese a lo complejo y sofisticado del sistema, los resultados en la práctica se alejaban mucho de lo que la teoría y los fabricantes aseguraban. En misiones reales apenas la mitad de las bombas caían en un radio de 400 metros alrededor del blanco y no era raro escuchar de los pilotos que apenas el 10% de las bombas caían en el blanco.

Los ingenieros aseguraban que la precisión dependía del entrenamiento y pericia del bombardero y los tripulantes aseguraban que la diferencia entre las condiciones de vuelo entre los campos de pruebas y las misiones reales eran enormes pues normalmente en combate volaban con mal tiempo, nutrido fuego de artillería además del acoso de aviones caza. Cuando las pruebas rebatían los argumentos de unos y otros, el alegato se dirigía a la forma y hasta la pintura de las bombas así como la diferente velocidad a la que se dirigían a tierra. Lo que siempre se confirmaba era que en condiciones perfectas el 50% de las bombas erraban el blanco.

Resultado final

En las operaciones contra buques en alta mar, los resultados fueron desastrozos. Inicialmente pensaron que los bombarderos B-17 equipados con las Norden serían capaces de lanzar las bombas en un radio dentro de los 30 metros alrededor de un buque volando a alturas sobre los 20.000 pies. Incluso algún alto jefe militar estadounidense dijo que eran capaces de meter una bomba dentro de un barril desde esa altura y además con mucha seguridad para los tripulantes del avión porque la artillería antiaérea existente no sería capaz de alcanzar a ningún bombardero.

En la práctica, algunos reportaron haber hundido algún buque, pero la única vez que pudo comprobarse tal cosa fue en Filipinas cuando los B-17 dañaron a dos mercantes japoneses, al crucero Naka y al destructor Murasame y hundieron un barreminas. Otros intentos en las Batallas del Mar de Coral y en Midway fueron un total fracaso.

Hacia finales de la guerra las miras salían de las fábricas y se instalaban apresuradamente sin un control de calidad que garantizara su efectividad. En el frente los propios oficiales bombarderos tenían que hacer el mantenimiento de las miras sin tener el entrenamiento adecuado, porque las bases aéreas carecían del personal especializado en número suficiente. Luego, en 1945 las mismas miras comprobadas a alturas de 20.000 metros en los aviones B-17 fueron usadas en los B-29 a alturas de 30.000 metros, en los cielos de Japón, donde las fuertes corrientes de aire desviaban las trayectorias de manera dramática.

El resultado de la imprecisión e ineficacia fue que los mandos decidieran cambiar el método de operar.    La orden fue que sólo utilizara la Mira Norden un avión guía, quien adquiriría el blanco y al lanzar las bombas, serviría de señal para el resto de la escuadrilla hiciera lo propio. Es decir, era más productivo el bombardeo en alfombra, pues el bombardeo de precisión era una quimera útil sólo para impresionar a los medios y mantener alta la moral de la población civil. De esa forma se convencía a la opinión pública que los bombardeos eran una operación quirúrgica necesaria para destruir únicamente los blancos militares.

Lo cierto es que la precisión, o mejor dicho la imprecisión de la Mira Norden dejó de tener importancia pues los bombardeos se concentraron en destruir las ciudades alemanas y japonesas con bombas explosivas e incendiarias, que mataron a más personas que los bombardeos atómicos de Hiroshima y Nagasaki.

Hace unos años, ante la pregunta a un veterano oficial bombardero de B-29 que explicara cómo utilizaban la Mira Norden en las ciudades japonesas, evadió los detalles al contestar la pregunta.  Era obvio pues, que en 1945 la Mira Norden era un adorno en los B-29 y sólo en el avión guía iba un ofiicial bombardero con experiencia en su uso.


Bibliografía

- The Navy's Mark 15 (Norden) bomb sight: Its development and procurement 1920-1945, Robert Vance Brown - (No disponible)
- The Story of the Bomber 1914-1945,Bryan Cooper, Mandarin Publishers Co., 1972. - (No disponible)
- Echoes of War: The Story of H2s Radar, Bernard Sir Lovell - (No disponible)

LIBRO

Allied Photo Reconnaisance of World War II por Chris Staerck (Editor).

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Publicado: 8 setiembre/2005 - Actualizado 6 octubre/2016