Mira de Bombardeo estadounidense Norden

En Estados Unidos en el año 1928, Carl Lucas Norden, un ingeniero de origen holandés emigrado a Estados Unidos, comenzó a desarrollar, para la firma Sperry Corporation, una mira de bombardeo interconectada eléctricamente a un piloto automático.

Mira S de bombardeo

Mira Norden

Carl Norden se retiró de Sperry y formó su propia empresa en Nueva York para dedicarse a tiempo completo al desarrollo de la mira, que llevó el nombre de Norden. 

Este dispositivo le permitía al bombardero tomar control del avión mientras apuntaba al blanco. Cualquier desviación en el curso, debido a cualquier causa, era corregida por la mira Norden. La mira en sí, formaba parte de todo un sistema llamado SBAE (Stabilized Bomb Approach) o Aproximación de Bombardeo Estabilizado, compuesto por un piloto automático, giróscopos, servo motores y control de retroalimentación que transmitían a los planos de vuelo las correcciones proporcionales a la desviación del rumbo.

Mira Norden de bombardeo

La mira estaba compuesta de dos partes, una unidad estabilizadora y el cabezal de la mira que va montada encima. La uidad estabilizadora con un giróscopo forma parte del piloto automático y es el mecanismo encargado de hacer los ajustes de elevación, azimuth y giro. El cabezal contiene el sistema optico y el mecanismo de ajustes que envía pulsos eléctricos para controlar a la unidad estabilizadora.

El giróscopo mantiene el avión en el rumbo alinéandolo con el blanco si es que se desvía. El oficial bombardero mantiene el blanco a la vista por medios ópticos corrigiendo manualmente el curso de vuelo, curso que luego será mantenido por el estabilizador gracias al control que ejerce sobre el piloto automático.

La mira iba montada en el frente del avión tras un panel de plexiglás y el bombardero apuntaba mediante un telescopio óptico que él alineaba por medio de motores eléctricos y mecanismos biaxiales. Una vez que la mira adquiría el blanco, automáticamente efectuaba las correcciones necesarias mediante pulsos eléctricos enviados al piloto automático que hacía las correcciones en los planos del avión para mantenerlo en el rumbo correcto. Cuando el blanco alcanzaba la posición de lanzamiento en la mira, automáticamente eran soltadas las bombas. Luego de que todas las bombas estaban fuera el bombardero le devolvía el control al piloto. En cualquier momento, por razones de emergencia, durante la aproximación al blanco, el bombardero o el piloto podían abortar la misión y este último recuperaba el control de la nave, pero en condiciones normales, mientras el procedimiento estaba en marcha, era el bombardero quien podía tomar la decisión de devolver el mando al piloto. Esto podía deberse a falta de visibilidad, por ejemplo, que le impedía identificar el blanco con precisión. La Mira Norden fue durante la Segunda Guerra Mundial el más avanzado sistema de bombardeo de gran altura, pero que sólo se podía usar de día, razón por la que EEUU sólo realizaba misiones diurnas.

El bombardero ingresaba los datos requeridos por la mira, tales como velocidad del viento y altitud y la mira calculaba la trayectoria de la bomba a ser lanzada.  Al final del trayecto de bombardeo  el piloto enrumbaba el avión hacia el posible blanco y le pasaba el control al bombardero.  El avión comenzaba a volar en piloto automático y la mira hacía las correcciones del rumbo.  En el momento preciso el bombardero accionaba el mecanismo que soltaba las bombas, luego le devolvía al piloto el comando del avión.

Los resultados en la práctica se alejaban mucho de lo que la teoría y los fabricantes aseguraban.  En misiones reales apenas la mitad de las bombas caían en un radio de 400 metros alrededor del blanco y no era raro escuchar de los pilotos que apenas el 10% de las bombas caían en el blanco.

Los ingenieros aseguraban que la precisión dependía del entrenamiento y pericia del bombardero y los tripulantes aseguraban que la diferencia entre las condiciones de vuelo entre los campos de pruebas y las misiones reales eran enormes pues normalmente en combate volaban con mal tiempo, fuerte fuego de artillería y el acoso de aviones caza.  Cuando las pruebas rebatían los argumentos de unos y otros el alegato se dirigía a la forma y hasta la pintura de las bombas así como la diferente velocidad a la que se dirigían a tierra.  Lo que siempre se confirmaba era que en condiciones perfectas el 50% de las bombas erraban el blanco.

Hacia finales de la guerra las miras salían de las fábricas y se instalaban apresuradamente sin un control de calidad que garantizara su efectividad.  En el frente los propios oficiales bombarderos tenían que mantener las miras sin tener el entrenamiento adecuado, porque las bases aéreas carecían del personal especializado en número suficiente.  Luego, en 1945 las mismas miras comprobadas a alturas de 20.000 metros en los aviones B-17 fueron usadas en los B-29 a alturas de 30.000 metros, en los cielos de Japón donde las fuertes corrientes de aire desviaban las trayectorias de manera dramática.

Bibliografía

- The Navy's Mark 15 (Norden) bomb sight: Its development and procurement 1920-1945, Robert Vance Brown - (No disponible)
- The Story of the Bomber 1914-1945,Bryan Cooper, Mandarin Publishers Co., 1972. - (No disponible)
- Echoes of War: The Story of H2s Radar, Bernard Sir Lovell - (No disponible)

- LIBRO: Allied Photo Reconnaisance of World War II por Chris Staerck (Editor).

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