Otros Radares

El día 18 de diciembre de 1939, se realizó el primer bombardeo de la guerra que terminó en un rotundo fracaso por parte de la RAF.   El intento de bombardear los buques que se encontraban en Wilhelmshaven fracasó porque los aviones fueron detectados cuando aún se encontraban a 113 Km de la costa alemana.   Fue la primera victoria para el radar Freya alemán, cuyo predecesor fue probado con éxito en 1936.

El radar Freya ya tenía un alcance de 120 Kms, sin embargo no indicaba las alturas de los blancos ni tenían suficiente resolución como para discriminar el número de aviones detectados.  Por ello se perfeccionó el Würzburg de haz estrecho con antena rotativa.  Este radar que operaba en 50 cm permitía mostrar la altura y el número de aviones con un alcance de 40 Km.  Se utilizó como complemento del Freya y prestaba ayuda a las baterías antiaéreas.  En 1939 la Luftwaffe pidió 5000 radares Würzburg.

Radar Würzburg

Radar Würzburg

Había informes de inteligencia que indicaban que a pocas semanas de estallar la guerra en la costa inglesa se fabricaban torres de radar para la defensa costera.   El 3 de agosto de 1939, se envió al dirigible Graf Zeppelin equipado con receptores, pero no detectó ninguna señal.  Los británicos también hacían sus propias pesquisas, pues los servicios de inteligencia informaban que los alemanes estaban construyendo torres de radar en el Báltico. 

Enviaron a Watson-Watt y sus esposa en un viaje de "vacaciones" y ambos tranquilamente se dedicaron a observar las instalaciones de radar en las costas alemanas.  Pero, pese a sus esfuerzos, visitando cuanta iglesia y torre pudiera permitirles una buena vista panorámica, no pudieron observar ninguna de las mencionadas torres de radar.  Lo que sucedió es que la pareja equivocó el lugar y no visitaron la Bahía de Lübeck donde el Dr. Kühnhold levantó las torres para hacer las pruebas de radar terrestre.

En 1935 el gobierno inglés aportó 10 mil libras para las investigaciones de radar, suma que se incrementó hasta 10 millones de libras al comenzar la guerra.  Era evidente que los equipos de radar alemanes eran inmensamente superiores a los británicos cuando la guerra empezó.  Los alemanes contaban con el sistema combinado Freya-Würzburg que eran el dispositivo de detección y rango más avanzado del mundo, por no decir el único en su género.

Pearl Harbor

Opana

Antena de la Estación Opana

En las islas de Hawai, sede de la principal base naval de Estados Unidos en el Pacífico, el 7 de diciembre de 1941, a las 7:02 AM, la estación de Opana operada por el US Army Signal Company - Aircraft Warning Hawaii, estaba en operación el radar SCR-270B fabricado por Westinghouse Electric Corporation y operado por Joe Lockard y George Elliott.  Los operadores informaron a Fort Schafer sobre una detección en el radar, informe que fue recibido por el Tte. Kermit Tyler, pero éste pensó que debía tratarse de una escuadrilla de B-17 procedente de California que estaba por llegar.  A las 7:55 de la mañana de ese día domingo comenzó el ataque japonés.  A las 8:00 AM terminaba el turno de Lockart y Elliot y ambos bajaron a Kawailoa para tomar su desayuno. Al no ser tomado en cuenta este informe, el ataque no pudo ser interceptado y de esta manera trágica comprobaron la utilidad del radar.

Japón

Ise

Superestructura del Ise donde se ve la antena del radar en el tope

Los japoneses también fabricaron radares, dirigidos por el Profesor Yagi, famoso en el mundo entero por ser el diseñador de la antena de alta ganancia que lleva su nombre. 

Fue la Marina Imperial quien le dio mayor importancia a este dispositivo detector y cuando menos los destructores y los cruceros estuvieron equipados con alguno de los radares modelos 11, 12, 13, 21 y 22 y modelos más avanzados buques pesados como el Ise.. 

Pero, la aviación japonesa también utilizó el radar como lo demuestra la captura del G4M2 Betty equipado con un radar H-6 con su antena Yagi claramente visible.   Ese no fue el único modelo, pues otros aviones tenían instalado alguno de los radares FM-1, N-6, FM-3, que utilizaban dos antenas a ambos lados de la parte posterior del fuselaje.

Radar aéreo

Al iniciarse la guerra, los alemanes contaban también con radares para aviación del tipo Knickebein que empleaba antenas fijas y entrecruzadas.  Los británicos no se quedaban atrás, pues tenían y un radar de muy poco tamaño y peso llamado ASV que podía instalarse en un avión caza sin muchas dificultades.

Un año después de comenzada la guerra, las pérdidas de aviones alemanes se incrementa en 30%, recién se dan cuenta los mandos de la Luftwaffe que los radares costeros de Dover les proporcionan alerta temprana a los cazas británicos y por tanto deciden destruirlas.  Sin embargo no bien destruyen una torre inmediatamente es levantada otra para reemplazarla.  Pero no reemplazan la estación completa sino que instalan un transmisor que simula el radar.  Los alemanes llegan a creer que es inútil continuar destruyendo las torres porque comienzan a pensar que ahí no se originan las señales de radar.  Ingenuamente, la Luftwaffe suspende los bombardeos de las torres de radar.

Lichtenstein en un Ju 88

Tanto alemanes como británicos cuentan con sistemas muy similares de radar, pero a diferencia de los alemanes, los mandos británicos y el gobierno saben que es un arma letal para la defensa de las islas británicas.  Por su parte Hitler, no le da en ese momento y nunca le dio la debida importancia.

A pesar de ello, en agosto de 1941 se equipa el primer avión alemán Ju 88 de caza nocturna con el nuevo radar Lichtenstein.  Los resultados son muy alentadores.   En la primera noche un bombardero británico es derribado.  La combinación Freya-Würzburg se reforzaba con el Lichtenstein formando el equipo Himmelbett, que permitía guiar al caza hasta el blanco y usando su propio radar con un rango de entre 300 y 3000 metros de distancia, atacaba al blanco sin ser detectado por los tripulantes de los bombarderos.

Los Himmelbett fueron mejorados con el reemplazo de los Würzburg de 30-40 Km por un radar "gigante" que detectaba los blancos a 60-70 Kms de distancia.   Por otro lado, los Freya-Würzburg eran también empleados cono control de tiro de las baterías antiaéreas que con sus 88 podían prescindir de la adquisición del blanco por medios visuales y auditivos.  Una vez que el avión era detectado y fijada su posición, se encendían los reflectores que iluminaban el lugar preciso donde volaba el avión.

Asalto a Bruneval

Los mandos de bombardeo británicos no podían seguir soportando las pérdidas y decidieron averiguar las características de los radares para poder realizar las acciones necesarias para revertir esa situación.  Se tomaron fotografías aéreas en toda la costa francesa y se descubrió una estación de radar que podía ser atacada por medio de una acción de comandos.  El lugar estaba en el pueblo de Bruneval en la costa de Normandía a unos 20 km al noreste de Le Havre.

Bruneval: Radar Würzburg (foto del Imperial War Museum)

El jefe de escuadrilla, Tony Hill, piloto de reconocimiento de la RAF, voló nuevamente con su Spitfire para examinar una vez más a baja altura los Freya de Bruneval y especialmente una estrecha rampa que conducía hasta un objeto oscuro. 

En medio de cerrada defensa antiaérea, Hill tomó nuevas fotos del lugar y regresó a su base.  Los expertos analizaron las fotografías de la estrecha rampa que conducía hasta un Würzburg.   En la noche del 27 de febrero de 1942 se lanzan sobre las cercanías de Bruneval, 118 paracaidistas británicos al mando del comandante Frost; entre ellos figuran expertos en radar.  Tras el asalto de la posición logran llevarse a Inglaterra todo el equipo electrónico que formaba parte de la estación.

Inglaterra desarrolla un sistema de interferencias

Los expertos británicos descubren que los Würzburg sólo transmiten en una frecuencia lo que los hace vulnerables.  Mientras tanto el mando de la Luftwaffe se pregunta los motivos que tenían los ingleses para llevar a cabo el asalto de Bruneval y llega a la conclusión de que están tratando de interferir el radar alemán.  Desde

ese momento se pone en marcha la llamada operación Wismar, con objeto de cambiar de frecuencia a los Funkmess y obstaculizar los esfuerzos británicos por interferir su funcionamiento, así como descubrir nuevos métodos para hacer lo propio con el enemigo.

Düppel

El ingeniero de la Telefunken, Roosenstein, no tardó en dar con uno: una tira de papel de aluminio la mitad de larga de la frecuencia de la emisora produce en el radar un eco igual al de un verdadero avión.  Eso significa que se puede engañar a un aparato que trabaje en ondas de 52 cm con sólo una tira de aluminio de 26 cm.  Los alemanes bautizaron este método con el nombre de Düppel en honor de la hacienda Düppel, en las cercanías de Berlín, donde se ensayó la operación.

Window

Window: Lanzamiento de tiras de aluminio de 26 cm.

Window

Pero el examen detallado del Würzburg había llevado también a los ingleses a la idea del Düppel; su principio fundamental era conocido ya por el científico británico Dr. Joner, en 1937 que lo llamó Window.  También el mando inglés temió que el procedimiento para las interferencias pudiera caer en manos de los alemanes y decidió en consecuencia aplazar la utilización del Düppel hasta que las escuadrillas de bombarderos fueran lo suficientemente fuertes como para llevar a cabo ataques de grandes proporciones.

Operación Gomorrah

Window en acción

Window en la Operación Gomorrah 24-7-1943

En la noche del 24 al 25 de julio de 1943 comenzó la Operación Gomorrah.   Antes de detectar la presencia de las escuadrillas de aviones, el radar mostró extraños efectos. Poco después los alemanes observaron la presencia de 740 bombarderos británicos.   A las 12:20 de esa noche sonaron en Hamburgo las sirenas de alarma.   La estación de radar Hummer, instalada en la isla de Helgoland, informó al mando de caza de la Luftwaffe que se producían interferencias en diferentes puntos, que dificultaba calcular el número de aparatos enemigos y su rumbo.  Inicialmente pensaron que se trataba de un desperfecto, pero poco después confirmaron que era una interferencia causada por el enemigo.

En las pantallas de los Lichtenstein de a bordo, los pilotos de los cazas ven ante sí una nube de aparatos enemigos.  Las baterías antiaéreas informan lo mismo y ordenan suspender el fuego para evitar derribar a los cazas por error.  Queda sin efecto toda defensa.  Aviones dotados de emisores de interferencias dan al traste con todo el sistema de alarma; millones de tiras de aluminio son lanzadas para interferir el radar alemán.   Sin que los alemanes lo puedan impedir, los británicos realizan uno de los ataques más crueles contra la población civil de la historia.  En Hamburgo mueren 50 mil personas y los cazas alemanes apenas logran derribar al 3% de los bombarderos.

Inglaterra había sabido sacar provecho la operación de comandos realizada en Bruneval.  Las defensas alemanas quedaron paralizadas.  El sistema Himmelbett también dejó de funcionar, porque resultaba imposible calcular el número de bombarderos, ya que se presentaban en la pantalla de cada zona de caza como una nube de puntos, mientras que en el mejor de los casos se podía seguir y guiar a dos cazas.

Würzlaus

Los Würzburg se equiparon con un aparato suplementario el Würzlaus que limpiaba las interferencias.  Los ingleses se vieron obligados a triplicar la cantidad de tiras de aluminio, al final de la guerra, el nuevo Würzburg podía atravesar una barrera de Window con una señal veinte veces más poderosa que el usado en la Operación Gomorrah.  En agosto de 1943 los cazas nocturnos alemanes fueron dotados de un nuevo Lichtenstein SN2 que permitía ver sin interferencia alguna, no a 2 km como hasta entonces, sino a 7 y 8 km.   La defensa antiaérea alemana se recobraba nuevamente.

SN2 en un Me 110

El Bismarck

En el mar los términos eran parecidos: al comenzar la guerra,  La situación de los buques dotados de Funkmess era muy superior a la de los del enemigo, hasta que también los ingleses recibieron aparatos de radar.  

El que la caza del acorazado Bismarck se saldara con un éxito aliado se debió al radar: la pantalla reflejaba perfectamente los movimientos del buque alemán.  

El 12 de febrero de 1942 Hitler se arriesgó, contra el parecer de sus generales, al traslado de la flota anclada en Brest hasta puertos alemanes atravesando el Canal Inglés (Canal de la Mancha).   Teniendo en cuenta la efectividad del sistema de radar británico en esa zona, la operación debiera haber acabado en desastre.   Sin embargo, constituyó todo un éxito táctico.  Uno de los motivos del éxito fue que aviones alemanes dotados de emisores de interferencias distrajeron la atención británica haciendo creer que se preparaba un ataque aéreo en otra parte; un motivo más, aunque fortuito, fueron las averías sufridas en los aparatos de radar de dos aviones ingleses de reconocimiento.   En un caso por lo menos sólo se quemó un fusible.

Dia-D

La invasión anglo-norteamericana de Normandía, el 6 de junio de 1944, señaló el clímax de las maniobras diversivas mediante el radar.   El radar anunció la presencia de muchas unidades navales en sitios en que verdaderamente no había un solo barco.   Escuadrillas de bombarderos simularon una operación en las cercanías de Caen, mientras el desembarco verdadero se llevaba a cabo en Normandía.

Línea de montaje de radares SCR-270B en EEUU.

Deserción alemana

El 13 de junio de 1944 la dotación de un caza nocturno voló a Inglaterra con su Ju 88, el avión estaba equipado con una instalación completa de alta frecuencia, un Lichtenstein SN2 y un Flensburg, aparato de radar que tenía por misión interferir al radar de tipo Mónica que llevaban a bordo los bombarderos y cazas nocturnos británicos.   La consecuencia inmediata fue que los ingleses no tardaron en poseer un aparato capaz de anular al Flensburg y al SN2.

Último esfuerzo alemán

Por su parte, los alemanes aprendieron a interferir el sistema Oboe británico por medio de sonidos estridentes mezclados con largas citas de las obras de Hitler emitidos desde las emisoras de radio de los cazas germanos. 

Lejos del campo de batalla se llevaba a cabo la lucha de los científicos y laboratorios alemanes contra los aliados.  Con un último esfuerzo los alemanes volvieron a hacerse con la iniciativa en el terreno del radar.  

Würzburg FuMG 65

Al Würzburg gigante le sucedió el Wassermann, a ése el Wassermann pesado, y luego el Heidelberg, con un radio de acción de 400 km.   El Heidelberg era capaz de descubrir a los bombarderos en el momento de despegar.   Al terminar la guerra estaban listos para su utilización el Elefant y el Mammut, con un radio de acción de 600 km.  Los alemanes habían comenzado a experimentar con ondas cortas, entre 1,5 cm y 9 mm.  Aparatos del tipo Naxos, Korfu y Hohentwiel no llegaron nunca a ser utilizados.

Tampoco pudieron ser utilizados los destinados a las interferencias como el Taunus y el Steinháger.   Las baterías antiaéreas recibieron el Marbach, que operaba en onda de 9 cm y tenía un radio de acción de 35 km al principio y 50 km después.   El Egerland tampoco alcanzó a ser instalado en el frente.   Al concluir la guerra, Alemania había logrado situarse otra vez a la cabeza en lo referente a técnicas de radar.  Pero, era demasiado tarde.


Publicado: 8 julio/2002






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