Exordio
La Segunda Guerra Mundial (1939-1945)

Desarrollo del bombardero estratégico

En junio de 1930 voló por primera vez el prototipo del bombardero pesado Handley Page Heyford.  Era una versión moderna de los bombarderos de la Primera Guerra Mundial, pero este avión tenía ciertas particularidades que lo hacían destacar sobre los más antiguos modelos de Handley Page.

Era un biplano de alas bajas, con motores carenados enfriados por agua, tren de aterrizaje con protección aerodinámica, un fuselaje más delgado que el de sus antecesores y aunque la tripulación iba al descubierto estaban un poco más protegidos.  Además sus motores Rolls-Royce de 550 HP le permitían una velocidad máxima de 230 km/h a 6400 metros de altura.  Estaba armado con tres ametralladoras .303 apuntadas manualmente y la mira de bombardeo era la tradicional y poco efectiva de entonces. 

La nave, tenía capacidad para transportar 1588 Kg. de bombas en soportes subalares.  Era un gran desarrollo para su época, pero a partir de 1937, este avión fue paulatinamente dado de baja, hasta que fueron totalmente retirados del servicio en 1939.  Definitivamente, el Heyford no podía soportar un ataque de cualquier caza alemán de 1935 o de la artillería antiaérea alemana con sus cañones 88.

Handley Page Heyford

Handley Page Heyford

Motores

Los gobiernos aliados requerían de aviones de bombardeo más poderosos y para ello era necesario desarrollar motores con más potencia, pero que consumieran menos combustible para disminuir el peso y que tuvieran buen rendimiento a gran altura.  A mediados de los años 30, la nueva tecnología en motores de aviación brindó 50% más potencia, con menos peso por HP, y un consumo de combustible 20% menor.    Era el momento de modernizar las naves.

Fuselajes

El aumento en la potencia de los motores, demandaba un mejoramiento de los fuselajes que con una línea aerodinámica, brindaran más velocidad que sus antecesores.  Pero, el tren de aterrizaje se presentaba como el principal escollo en la mejora de las prestaciones, pues presentaban una enorme resistencia al aire por eso los ingenieros debieron trabajar arduamente para introducir el tren retráctil.  La doble ala era otro de los problemas, que si bien le daban al avión mayor sustentación, la mayor potencia en los motores les imprimía una mayor carga en los planos.  El ala simple le daba al avión mayor velocidad, aunque el aterrizaje debía realizarse a también a más velocidad.  Eso requería nuevas modificaciones, como los flaps en las alas que sirven como frenos aerodinámicos y mejoran la sustentación, frenos en las ruedas y hélices de paso variable.  Por último, el fuselaje podía ser más pesado, siempre y cuando fuera más duro, más resistente, pero aerodinámico.  La solución fue la lámina de aluminio que reemplazó a la cubierta de tela o madera.

Flaps

Los flaps aumentaron la sustentación en 50% y así con menos superficie de sustentación podían obtenerse mayores cargas alares.   Con los flaps parcialmente desplegados podían levantarse cargas más pesadas y si se bajaban más, permitían volar a menos velocidad reduciendo el consumo de combustible. Los flaps en diversas configuraciones podían usarse también como frenos de aire.

La hélice de paso variable

El desarrollo de la hélice dinámica o de paso variable, convertía la potencia de los motores en empuje más efectivo, con el resultado que se desperdiciaba menos potencia en los despegues o en vuelo de crucero.   El paso de la hélice ajustado en relación a la dinámica de vuelo significaban un vuelo más eficiente con el consiguiente ahorro de combustible, más alcance y menos exigencia a los motores, que por tanto mejoraban su tiempo de vida.  Por último, en caso de falla de un motor, el piloto podía embanderar las hélice, es decir girarla para que su plano presentara la menor resistencia al viento, incluso a 0% si el motor se detenía.

El Supercharger

Supercharger

Los rectángulos son las entradas de aire en el ala. A la izquierda la parte frontal del motor.  Debajo el compresor.

El Supercharger (Supercargador) mejoraba la combustión a grandes altitudes inyectando mayor mezcla de aire y combustible en los cilindros.  A grandes alturas el aire enrarecido ofrece menos resistencia al avión, que obtiene más velocidad, pero al haber menos oxígeno en el aire, el efecto detonante de la mezcla de combustión disminuye y por tanto disminuye la potencia del motor.

Antes del desarrollo del Supercharger, y como se hace en los aviones que no los tienen, al aumentar la altura hay que ajustar la mezcla para evitar que el motor se ahogue, incluso la falta de aire (oxígeno) suficiente llega a "ahogar" el motor que irremediablemente se detiene, si no se ajusta la mezcla o si se sube a más altura que la que permite el diseño.  El Supercharger no es más que un compresor que inyecta más mezcla a la cámara de combustión de los motores, evitando así el tener que disminuir la cantidad de combustible para que la mezcla sea la correcta al ingresar a los cilindros de los motores.  En dos palabras la misma potencia a más altura.

Supercharger

Supercharger

Boeing B-10

En Estados Unidos, la Boeing diseñó el primer bombardero con esas especificaciones, era el B-9 pero que nunca entró en servicio.   En su reemplazo Glen Martin construyó un modelo similar que fue ordenado por el Cuerpo Aéreo del Ejército.  Se trataba del B-10 un avión que tenía todas las características para superar las deficiencias del bombardero de la primera mitad de los años 30, excepto por la falta del Supercharger.

B-9

Boeing B-9

En ese avión, la tripulación iba dentro del fuselaje y protegida en cabinas, el artillero de proa tenía una torreta movida a mano, las bombas iban en un compartimiento interno.  Su fuselaje era de aluminio, tenía ala media para darle buena sustentación y más velocidad y el tren de aterrizaje delantero se replegaba casi totalmente.  El B-10 tenía dos motores Wright R-1820-25 de 775 Hp cada uno, que le daban una velocidad de 380 km/h a 2000 metros de altura y estaba armado con 5 ametralladoras Browning .303.  Podía volar con un techo máximo de 6400 metros de altitud y un radio de acción de 2200 km. llevando una carga de bombas de 1100 Kg.  Cuando terminó sus pruebas, el B-10 no tenía potenciales cazas enemigos que pudieran detenerlo, pero no por mucho tiempo.

Boeing B-17

Ante la inminencia de la guerra, se inició la carrera por la construcción de un bombardero más poderoso. La Boeing, tenía la ventaja sobre los demás fabricantes porque al abandonar el B-9, se dedicó de lleno al modelo 299.  En setiembre de 1934, la Boeing tenía listo el prototipo, con características futuristas que daría como resultado al nacimiento de la Fortaleza Volante XB-17, que podría hacer el trabajo de cuatro B-10, volando más rapido y a más de 9000 metros de altura.  Era el avión sobre el cual recaería todo el peso de la estrategia de bombardeo aéreo de Estados Unidos en todo el mundo.


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Publicado: 9 noviembre/2006 - Actualizado: 4 agosto/2013